El coche eléctrico parece que acelera en España, y no solo porque en enero sus ventas hayan crecido nada menos que un 126,3% hasta alcanzar todavía unas no demasiado elevadas 1.822 unidades matriculadas. Los últimos anuncios del Gobierno se encaminan ahora a facilitar las condiciones necesarias para impulsar su uso y motivar su compra.
El pasado viernes te contábamos ya los nuevos planes en impuestos que espera aprobar en los próximos meses el Gobierno, entre los que se incluye una completa reforma del Impuesto de Matriculación: en general, subirían y se recortarían todos los tramos, quedando únicamente exentos los vehículos completamente eléctricos. Además, otra de las medidas también apunta a modificar el Impuesto de Circulación.
Con todas estas medidas, el objetivo prioritario es avanzar hacia una paridad de precios que permita hace más viable económicamente la compra de un eléctrico frente a un vehículo tradicional de combustión. Pero faltaba otro apartado muy importante, el de las infraestructuras, y el Gobierno precisamente hoy ha realizado un importante anuncio.
El ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, acaba de confirmar este lunes que su departamento ya trabaja en la elaboración de un nuevo Real Decreto ley que permita impulsar la red de carga eléctrica por todo el país. El anuncio lo ha realizado durante la inauguración del VII Congreso Nacional de Ingeniería Civil, organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos en Madrid.
Aunque Ábalos no ha detallado cómo será esta reforma, sí ha confirmado que modificará “en las próximas semanas” la Orden Ministerial de accesos a la red de carreteras estatales para promover el despliegue de las llamadas “electrolineras” e incentivar la entrada de operadores privados en las instalaciones.
El objetivo del Gobierno es diseñar una nueva legislación muy similar a la que ahora regula las gasolineras y estaciones de servicio tradicionales, declarando este tipo de instalaciones como “de utilidad pública” para permitir reducir la complejidad burocrática que hoy en día desincentiva muchas de las inversiones privadas.
Según informa eldiario.es, el borrador de este texto recoge que “el titular de la instalación principal siempre responderá frente a la Dirección General de Carreteras de todas las obligaciones dimanantes de la autorización. Actualmente en España hay cerca de 5.000 puntos de recarga eléctrica.
Otro de los apuntes del ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es el objetivo de estudiar también el papel que en este plan pueden jugar en los próximos meses las ferrolineras, estaciones de trenes de Adif y Renfe que podrían utilizarse como futuros puntos de recarga para vehículos privados. De hecho, algunas estaciones ya están en pruebas, reciclando parte de la energía sobrante del movimiento de los trenes.
Los fabricantes europeos de automóviles aseguran que están preparados para las posibles eventualidades derivadas de la epidemia del coronavirus en China, y en principio no contemplan la paralización de sus plantas en nuestro continente.
El profesor de Finanzas en el IEB, Javier Santacruz, ha explicado a EFE que en el caso de España, los fabricantes de componentes Antolín y Gestamp, que cuentan con plantas en China, pueden sufrir retrasos a la hora de servir pedidos.
En todo caso, la afectación sería menor que en países como Alemania y, en menor medida Holanda, debido a la elevada exposición de esos países a las importaciones desde el país asiático.
En los próximos meses, nueve de las doce factorías españolas que producen vehículos fabricarán modelos híbridos enchufables (PHEV) o cien por cien eléctricos, por lo que en parte su producción podría depender del suministro de componentes para las baterías, procedentes fundamentalmente de China.
La fabricación de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en España superará en 2025 las 500.000 unidades anuales, más del 17% del total, según un cálculo de la consultora IHS Markit para Transport & Environment, con un incremento total de los vehículos producidos del 5%, lo que redundaría en 23.000 nuevos empleos. Nuestro país será el tercer país de Europa con mayor producción de coches con batería, tras Alemania y Francia; si bien en la actualidad es el segundo del continente en volumen total de fabricación. En seis años, un 10% de los coches serán cien por cien eléctricos, mientras que casi el 7% contará con motorización enchufable. El resto, un 83%, aún serán de combustión.
Sin embargo ya han comenzado a producirse las primeras consecuencais en Asia, donde varios fabricantes ya han tenido que modificar sus planes de producción. Así, el 4 de febrero Hyundai Motor y su filial Kia Motors ya anunciaron que suspendían la producción en todas sus plantas en Corea del Sur ante la escasez de componentes llegados desde China por el brote de coronavirus.
Nissan también prevé suspender la producción el viernes y el lunes en su planta de Kyushu (Japón) por el mismo motivo, y Renault suspendió el martes y hasta el lunes próximo producción en Busan (Corea del Sur).
La francesa mantiene igualmente parada su planta de Wuhan (China), epicentro del brote de coronavirus, que seguirá sin producir al menos hasta mañana, cumpliendo en todo momento con lo dictado por las autoridades chinas.
También el alemán Volkswagen ha pospuesto la reapertura de algunas de sus fábricas en China, aunque confía en que las dos sociedades de riesgo compartido que tiene en el país con FAW (First Automotive Works) y SAIC (Shanghai Automotive) reiniciarán la producción, como muy tarde, a comienzos de la próxima semana en todas sus fábricas.
La japonesa Toyota valorará el lunes si retoma la producción de sus plantas chinas en función de las directrices de las autoridades y la situación del suministro de piezas.
PSA, dueño de marcas como Peugeot o Citröen, ha creado un grupo de trabajo para analizar la situación y, aunque reconoce que existen tensiones a nivel logístico, por el momento no ven riesgos significativos "a muy corto plazo" para sus plantas de ensamblaje en todo el mundo.
Fábricas españolas en China
Fuentes de la española Gestamp, fabricante de componentes, han explicado que sus 11 plantas chinas llevan cerradas desde el año nuevo chino (25 de enero), aunque a partir del lunes se espera recuperar la normalidad progresivamente.
"La compañía ha activado los protocolos y medidas de prevención adecuadas y trabaja en directa coordinación con las autoridades chinas. Adicionalmente, como medida preventiva, ha cancelado todos los viajes del grupo previstos a China", han añadido.
El europeo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) asegura también a la agencia Efe que por el momento no ha detectado un "impacto inmediato" en su cadena de suministro global, aunque sigue "monitorizando" la situación por si se percibiera un empeoramiento en las próximas semanas.
Diversificación y recursos suficientes en Europa
Los fabricantes europeos de vehículos cuentan con diversificación y recursos suficientes para afrontar las consecuencias de la epidemia de coronavirus que mantiene paralizadas fábricas de coches y componentes de automoción en China, un país donde se ensamblan uno de cada tres vehículos que se venden en el mundo.
Así lo entienden los fabricantes y expertos que sin embargo apuntan a que la industria automotriz de Japón y Corea del Sur son, por su proximidad a China, las más expuestas a la paralización de la producción en plantas en el gigante asiático, así como a las dificultades logísticas que está provocando y que entorpecen la salida de piezas del país.
China, el principal fabricante del mundo
China es el principal fabricante de vehículos del mundo. En 2018 copó el 29 % de la producción total de automóviles y vehículos comerciales, según datos de la patronal mundial de fabricantes de automóviles, OICA (por su sigla en inglés).
Sin embargo, el director del máster en Ingeniería de Automoción de la Universidad Europea, Carlos Talayero, defiende que la paralización de sus fábricas automovilísticas -que se podrán reabrir a partir del viernes- no afectará necesariamente a las ventas mundiales de vehículos, ya que casi toda la producción es para consumo interno y, por tanto, no se exporta.
Además, explica a Efe que en Europa -salvo Alemania y en menor medida Holanda- existe una alta producción local y la mayoría de los fabricantes cuentan con un plan B para reemplazar proveedores en caso de ser necesario.
"Puntualmente, la falta de algún componente puede afectar, pero gracias a la deslocalización de la producción, los fabricantes tienen margen", ha añadido.
Si hace unos años los coches diésel estaban de moda y se vendían como ejemplo de bajos consumos, su demonización le ha dado una fama que no se corresponde con sus emisiones contaminantes reales. Igualmente, los coches eléctricos puede que nos sean tan «ecológicos» para utilizarlos en todo tipo de circunstancias, aunque destacan por sus cero emisiones a la hora de circular con ellos. En la actualidad las emisiones de CO2 de los diésel son inferiores a las de los coches de gasolina; y las de NOx y partículas sólidas, son similares o solo ligeramente superiores, por lo que afectan a la salud de las personas de igual manera. Su “demonización” ha elevado las emisiones de CO2 producidas por los automóviles a nivel global y en particular en España.
Para aclarar muchos de los aspectos que rodean a las emisiones y a la catalogación «eco» de los cochesa la venta en España, desde Arval nos aclaran que hay dos grandes clases de emisiones: las que afectan al calentamiento global (CO2) y las que lo hacen a la salud de las personas (óxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar HC, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas).
Las primeras provocan el efecto invernadero; las segundas son más dañinas en las ciudades. En ambos casos, esas emisiones hay que medirlas a lo largo de todo el ciclo de vida de un automóvil, no solo en su fase de uso. No existe en la actualidad un cálculo estandarizado de las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida: y los datos y comparaciones entre diferentes tecnologías varían entre diferentes fuentes.
El monóxido de carbono (CO) se suele producir en los motores de gasolina (algo menos en los diésel) cuando la combustión no es completa debido a un exceso de combustible o una falta de oxígeno en la mezcla. Es un gas muy tóxico que puede provocar la muerte si se respira ya que esta molécula desplaza a la de O2 en los glóbulos rojos de la sangre. Todos los años mueren cientos de personas por las emanaciones de CO de calderas de calefacción en mal estado.
El dióxido de carbono (CO2), no es letal en concentraciones medias y se encuentra de forma natural en la atmósfera. Es necesario para la vida en el planeta, ya que es imprescindible para el proceso de fotosíntesis de las plantas y para mantener la temperatura de la Tierra. Sin embargo su exceso de concentración provoca el «efecto invernadero», que eleva la temperatura del planeta y desequilibra el ciclo natural. Su emisión es mayor en los motores de gasolina.
Otras sustancias que nos encontramos de forma habitual en los tubos de escape de los coches son los HC, o hidrocarburos no quemados o quemados parcialmente. Son tóxicos y pueden provocar irritación en los ojos, en la piel y en los pulmones. Pueden estar presentes tanto en los motores de gasolina como diésel.
También los benzopirenos, que son unas partículas sólidas que se generan por la combustión del gasóleo. Además de contaminar el aire y propiciar la formación de smog (nubes de humo en las ciudades), son muy cancerígenos.
En en proceso de combustión también se generan óxidos de azufre, debido a las impurezas de azufre presentes en los combustibles. Actualmente se ha reducido mucho su producción gracias a caros procesos de “desulfurización” en el proceso de destilación de los combustibles. Su presencia es mayor en el gasóleo. Son los causantes de la lluvia ácida.
En cuanto a los óxidos de nitrógeno (NOx), estos se producen en los motores diésel, pero cada vez son más frecuentes también en los motores de gasolina de inyección directa, que cada vez trabajan con relaciones de compresión más altas y mezclas no estequiométricas para aumentar el rendimiento y reducir el consumo.
Existen varios tipos de óxidos de nitrógeno, por eso se denominan NOx a todos ellos de forma genérica. El NO y el NO2 tienden a oxidarse con el oxígeno presente en la atmósfera y se transforman en NO3. Esta molécula es muy peligrosa porque tiene tendencia a asociarse con el hidrógeno (también presente en la humedad del aire) y se transforma en HNO3, que es ácido nítrico. También se pueden formar moléculas de N2O, que son muy estables, con un ciclo de vida de unos 170 años y son muy peligrosos al destruir el ozono y ser más potentes provocando efecto invernadero, según explican a ABC.es desde Autocasión.
¿Qué coches son más sostenibles?
Los coches eléctricos son los más sostenibles. Pero también emiten CO2, de forma indirecta, en su fase de producción (51%, sobre todo, por la batería) y de funcionamiento (49%), por las emisiones generadas en la producción de la electricidad (con los métodos de generación en Europa). Un coche de gasolina de tamaño mediano emite de media 143 gramos de CO2 por kilómetro; y uno eléctrico similar (recargado con el actual mix eléctrico de producción de la UE) entre un 47% y un 58% menos. En un híbrido enchufable, esta reducción es del 36%. Los diésel emiten menos CO2 que los gasolina y su “demonización” ha elevado las emisiones a nivel global y en particular en España.
En cuanto a las emisiones que afectan a la salud, un eléctrico genera localmente la mitad de PM10 que un coche de gasolina Euro 6 y una octava parte que uno diésel. Los eléctricos también generan partículas contaminantes y NOx en su fase de producción, pero los centros de extracción de minerales y de fabricación suelen estar alejados de los núcleos urbanos. La mala fama del diésel no se corresponde con la tecnología actual: sus emisiones de NOx y partículas sólidas son similares o solo ligeramente superiores que las de un gasolina.
¿Cómo se homologan las emisiones en cada vehículo?
Se han cambiado los procedimientos y protocolos de medición. El objetivo es que los datos obtenidos en estas pruebas (que ya no son solo de laboratorio) se asemejen más a los del uso del coche en la vida real. El nuevo protocolo de medición WLTP arroja cifras más altas, ha provocado que muchos fabricantes hayan empleado medidas para reducir las emisiones.
Este protocolo de medición es el que se emplea para homologar los vehículos. Con la normativa Euro 6d (que entra en vigor a partir del 1 enero de 2020 para las marcas y un año después para las ventas), el límite de emisiones de Nox para los gasolina será de 120 g/km, y de 90 g/km para los diésel; y se eliminarán las PM por completo.
¿Cómo se miden las emisiones de cada marca?
La UE ha establecido una reducción de las emisiones medias de CO2 del parque europeo de turismos nuevos de cada fabricante, para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París de 2015 de reducción del calentamiento global.
Desde el 1 de enero de 2020 se establece una media de 95 g/km de CO2 en el 95% de los turismos nuevos matriculados, que será del 100% a partir de 2021. Los 95 g/km son una cifra media, calculada sobre la base teórica de que todos los coches que vendiera un fabricante pesaran 1.379,88 kg. Como los hay que pesan más, y menos, se calculan las emisiones en función de una fórmula correctora. De esta forma, cada fabricante tendrá un objetivo diferente, en función del peso de los vehículos que matricule cada año en Europa.
En 2025 se reduce este valor un 15% (hasta 81 g/km) y en 2030, un 37,5% (59 g/km), respecto a las cifras de 2021. Esta medida establece la media de emisiones de CO2 más baja del mundo.
Aquellas marcas que no cumplan con su media de emisiones recibirán fuertes multas: 95 euros por cada g/km de CO2 y coche que supere ese límite. Según JATO Dynamics, esas multas podrían alcanzar los 34 mil millones de euros en toda la industria.
Como conclusión, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida de un automóvil y desde el punto de vista del calentamiento global, los eléctricos son los coches más sostenibles, seguidos de los híbridos y los diésel, con los automóviles de gasolina en el último lugar de la tabla. Desde el punto de vista de la salud pública también ganan los eléctricos, seguidos de los híbridos y de los gasolina y diésel, con pocas diferencias entre estos últimos.
martes, 4 de febrero de 2020
El 1 de febrero de 2020 a las 00:00, hora española, se ha producido la retirada del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea y entra en vigor el Acuerdo de Retirada, que establece un periodo transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020, salvo prórroga.
La Unión Europea ha negociado con Reino Unido un Acuerdo de Retirada que habilita un período transitorio durante el cual se mantienen los derechos de los ciudadanos conforme al acervo comunitario, acuerdo que ya ha sido aprobado tanto por las instituciones europeas como británicas.
Por lo tanto, la normativa europea sobre permisos de conducción continuará aplicándose a los permisos expedidos por el Reino Unido hasta el final del periodo transitorio, previsto para el 31 de diciembre de 2020.
Britanicos en España
En consecuencia, los permisos de conducción, válidos y en vigor, expedidos por las autoridades británicas habilitarán a sus titulares a conducir en nuestro país hasta esa fecha. A partir del 1 de enero de 2021, será de aplicación la normativa general sobre permisos de terceros países (países no comunitarios) y los permisos expedidos por las autoridades británicas habilitarán para conducir en España durante seis meses desde la entrada de su titular en España o desde la fecha de obtención de la residencia legal.
Si eres titular de un permiso británico y tienes pensado residir en España una vez finalizado el año 2020, te recomendamos que solicites el canje, la renovación o la sustitución de tu permiso por un español equivalente.
Españoles en el Reino Unido
Según publica el gobierno británico, los españoles podrán seguir conduciendo con los permisos españoles en el Reino Unido. De hecho, la web del Gobierno Británico señala textualmente que “los visitantes (turistas) con una licencia de conducción no británica podrán conducir en el Reino Unido. No necesitarán Permiso de Conducir Internacional (IDP)”
El Ministerio de Asuntos Exteriores ha hecho público un documento tipo FAQ (Preguntas Frecuentes) titulado Preguntas Frecuentes de los Ciudadanos Españoles ante el Brexit, con un apartado dedicado a la conducción, que confirma que se podrá conducir en Gran Bretaña con los permisos españoles. No obstante, el Consulado de España en Londres, recomienda visitar la DVLA (Driver and Vehicle Licensing Agency) para saber si su permiso de conducir español es válido para conducir en el Reino Unido o debe canjearlo por uno británico. Rellenado los datos de un sencillo cuestionario, puede saber, on-line, si puede o no conducir o si debe obtener o canjear su permiso por uno británico. Básicamente, los españoles (se calcula que hay unos 180.000 españoles residiendo en el Reino Unido, de los que cerca de 116.000 ya han tramitado su solicitud de residencia legal tras el Brexit) se pueden encontrar en tres situaciones:
1) Residentes.Si se trata de un español con residencia en Reino Unido, con permiso español para conducir turismos o motocicletas…
a) Si era menor de 67 años cuando obtuvo la residencia, puede continuar conduciendo con su permiso español hasta los 70 años
b) Si era mayor de 67 años al obtener la residencia, podrá conducir durante 3 años con el permiso español. Pasado este período, deberá canjear su permiso español por un británico, rellenado en correspondiente formulario, pagando una tasa de 43 libras esterlinas y que tardará unas 3 semanas en llegarle.
Existe una excepción. Podrá conducir en Gran Bretaña solo durante 12 meses si el permiso de conducción español (o de cualquier otro país de la UE) fue obtenido por cambio de un permiso de conducir no perteneciente a la UE.
2) Estudiantes:Los españoles que estudien en el Reino Unido podrán conducir con su permiso español en aquel país mientras su permiso sea válido. Si no tienen permiso español, podrán examinarse para obtener un permiso británico si su permanencia como estudiantes es de al menos 185 días.
3) Turistas:Pueden conducir cualquier tipo de vehículos para los que les autorice su permiso de conducir válido.
En cualquier caso, puede solicitar el canje de su permiso español por un británico cuando termine la validez de su permiso español.
Para más información sobre los trámites necesarios para canjear, renovar o sustituir tu permiso de conducir, puedes consultar la página de la DGT.
