Desde AECA hemos impulsado un estudio de impacto de la crisis originada por la pandemia en los Rent a Cars andaluces, con el fin de conocer la situación de las alquiladoras en estos momentos y las previsiones a corto y largo plazo.
Una vez más, manifestar nuestro agradecimiento a todos los participantes ¡GRACIAS!
La agencia de calificación crediticia Moody's ha revisado a la baja las previsiones del sector automovilístico para este año debido al coronavirus, por lo que augura que a nivel mundial las ventas de vehículos descenderán un 2,5%, en comparación con su anterior pronóstico, que situaba esta bajada en el 0,9% en comparación con 2019.
Con el brote de coronavirus golpeando la demanda de automóviles e interrumpiendo las cadenas de suministro de componentes, Moody's ha publicado un nuevo informe que recoge esta previsión actualizada. Además, la agencia mantiene al sector en una perspectiva 'negativa'.
"Las ventas mundiales de vehículos disminuirán un 2,5% en 2020, reduciéndose desde una caída del 4,6% en 2019, pero empeorando en comparación con la disminución del 0,9% que se había proyectado para este año previamente", ha informado el vicepresidente senior de Moody's, Falk Frey.
Aún así, la firma espera que las matriculaciones de automóviles se recuperen "modestamente" en 2021, con un crecimiento del 1,5%, dato insuficiente para reconquistar las ventas perdidas en los años anteriores.
TODOS LOS MERCADOS BAJAN MENOS JAPÓN
Según sus cifras, las ventas de automóviles en China caerán un 2,9% este año, un dato "significativamente más débil" del esperado por Moody's en su previsión anterior, que calculaba una bajada del 1%. De cara a 2021, la compañía espera que las entregas de automóviles vuelvan a crecer un 2,5%.
Las matriculaciones de coches en EEUU seguirán siendo "débiles" este año, con un descenso del 1,2%, mientras que en Europa occidental también caerán las ventas un 4%, después de una demanda más fuerte de lo esperado a finales de 2019.
Por su parte, Japón será el único gran mercado automovilístico que verá un crecimiento de las ventas de vehículos, con una subida del 0,4% este año. Esto después de que el año pasado se produjese una bajada de las ventas más fuerte de la esperada, debido a un aumento en el impuesto al consumo del país y a las interrupciones de producción causadas por tres grandes tifones.
Entre otros datos, Moody's calcula que el Producto Interior Bruto mundial crecerá un 2,4% este año y un 2,8% en 2021, afectado por el brote de coronavirus, que interrumpirá la actividad económica en el primer trimestre de 2020.
Si hace unos años los coches diésel estaban de moda y se vendían como ejemplo de bajos consumos, su demonización le ha dado una fama que no se corresponde con sus emisiones contaminantes reales. Igualmente, los coches eléctricos puede que nos sean tan «ecológicos» para utilizarlos en todo tipo de circunstancias, aunque destacan por sus cero emisiones a la hora de circular con ellos. En la actualidad las emisiones de CO2 de los diésel son inferiores a las de los coches de gasolina; y las de NOx y partículas sólidas, son similares o solo ligeramente superiores, por lo que afectan a la salud de las personas de igual manera. Su “demonización” ha elevado las emisiones de CO2 producidas por los automóviles a nivel global y en particular en España.
Para aclarar muchos de los aspectos que rodean a las emisiones y a la catalogación «eco» de los cochesa la venta en España, desde Arval nos aclaran que hay dos grandes clases de emisiones: las que afectan al calentamiento global (CO2) y las que lo hacen a la salud de las personas (óxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar HC, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas).
Las primeras provocan el efecto invernadero; las segundas son más dañinas en las ciudades. En ambos casos, esas emisiones hay que medirlas a lo largo de todo el ciclo de vida de un automóvil, no solo en su fase de uso. No existe en la actualidad un cálculo estandarizado de las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida: y los datos y comparaciones entre diferentes tecnologías varían entre diferentes fuentes.
El monóxido de carbono (CO) se suele producir en los motores de gasolina (algo menos en los diésel) cuando la combustión no es completa debido a un exceso de combustible o una falta de oxígeno en la mezcla. Es un gas muy tóxico que puede provocar la muerte si se respira ya que esta molécula desplaza a la de O2 en los glóbulos rojos de la sangre. Todos los años mueren cientos de personas por las emanaciones de CO de calderas de calefacción en mal estado.
El dióxido de carbono (CO2), no es letal en concentraciones medias y se encuentra de forma natural en la atmósfera. Es necesario para la vida en el planeta, ya que es imprescindible para el proceso de fotosíntesis de las plantas y para mantener la temperatura de la Tierra. Sin embargo su exceso de concentración provoca el «efecto invernadero», que eleva la temperatura del planeta y desequilibra el ciclo natural. Su emisión es mayor en los motores de gasolina.
Otras sustancias que nos encontramos de forma habitual en los tubos de escape de los coches son los HC, o hidrocarburos no quemados o quemados parcialmente. Son tóxicos y pueden provocar irritación en los ojos, en la piel y en los pulmones. Pueden estar presentes tanto en los motores de gasolina como diésel.
También los benzopirenos, que son unas partículas sólidas que se generan por la combustión del gasóleo. Además de contaminar el aire y propiciar la formación de smog (nubes de humo en las ciudades), son muy cancerígenos.
En en proceso de combustión también se generan óxidos de azufre, debido a las impurezas de azufre presentes en los combustibles. Actualmente se ha reducido mucho su producción gracias a caros procesos de “desulfurización” en el proceso de destilación de los combustibles. Su presencia es mayor en el gasóleo. Son los causantes de la lluvia ácida.
En cuanto a los óxidos de nitrógeno (NOx), estos se producen en los motores diésel, pero cada vez son más frecuentes también en los motores de gasolina de inyección directa, que cada vez trabajan con relaciones de compresión más altas y mezclas no estequiométricas para aumentar el rendimiento y reducir el consumo.
Existen varios tipos de óxidos de nitrógeno, por eso se denominan NOx a todos ellos de forma genérica. El NO y el NO2 tienden a oxidarse con el oxígeno presente en la atmósfera y se transforman en NO3. Esta molécula es muy peligrosa porque tiene tendencia a asociarse con el hidrógeno (también presente en la humedad del aire) y se transforma en HNO3, que es ácido nítrico. También se pueden formar moléculas de N2O, que son muy estables, con un ciclo de vida de unos 170 años y son muy peligrosos al destruir el ozono y ser más potentes provocando efecto invernadero, según explican a ABC.es desde Autocasión.
¿Qué coches son más sostenibles?
Los coches eléctricos son los más sostenibles. Pero también emiten CO2, de forma indirecta, en su fase de producción (51%, sobre todo, por la batería) y de funcionamiento (49%), por las emisiones generadas en la producción de la electricidad (con los métodos de generación en Europa). Un coche de gasolina de tamaño mediano emite de media 143 gramos de CO2 por kilómetro; y uno eléctrico similar (recargado con el actual mix eléctrico de producción de la UE) entre un 47% y un 58% menos. En un híbrido enchufable, esta reducción es del 36%. Los diésel emiten menos CO2 que los gasolina y su “demonización” ha elevado las emisiones a nivel global y en particular en España.
En cuanto a las emisiones que afectan a la salud, un eléctrico genera localmente la mitad de PM10 que un coche de gasolina Euro 6 y una octava parte que uno diésel. Los eléctricos también generan partículas contaminantes y NOx en su fase de producción, pero los centros de extracción de minerales y de fabricación suelen estar alejados de los núcleos urbanos. La mala fama del diésel no se corresponde con la tecnología actual: sus emisiones de NOx y partículas sólidas son similares o solo ligeramente superiores que las de un gasolina.
¿Cómo se homologan las emisiones en cada vehículo?
Se han cambiado los procedimientos y protocolos de medición. El objetivo es que los datos obtenidos en estas pruebas (que ya no son solo de laboratorio) se asemejen más a los del uso del coche en la vida real. El nuevo protocolo de medición WLTP arroja cifras más altas, ha provocado que muchos fabricantes hayan empleado medidas para reducir las emisiones.
Este protocolo de medición es el que se emplea para homologar los vehículos. Con la normativa Euro 6d (que entra en vigor a partir del 1 enero de 2020 para las marcas y un año después para las ventas), el límite de emisiones de Nox para los gasolina será de 120 g/km, y de 90 g/km para los diésel; y se eliminarán las PM por completo.
¿Cómo se miden las emisiones de cada marca?
La UE ha establecido una reducción de las emisiones medias de CO2 del parque europeo de turismos nuevos de cada fabricante, para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París de 2015 de reducción del calentamiento global.
Desde el 1 de enero de 2020 se establece una media de 95 g/km de CO2 en el 95% de los turismos nuevos matriculados, que será del 100% a partir de 2021. Los 95 g/km son una cifra media, calculada sobre la base teórica de que todos los coches que vendiera un fabricante pesaran 1.379,88 kg. Como los hay que pesan más, y menos, se calculan las emisiones en función de una fórmula correctora. De esta forma, cada fabricante tendrá un objetivo diferente, en función del peso de los vehículos que matricule cada año en Europa.
En 2025 se reduce este valor un 15% (hasta 81 g/km) y en 2030, un 37,5% (59 g/km), respecto a las cifras de 2021. Esta medida establece la media de emisiones de CO2 más baja del mundo.
Aquellas marcas que no cumplan con su media de emisiones recibirán fuertes multas: 95 euros por cada g/km de CO2 y coche que supere ese límite. Según JATO Dynamics, esas multas podrían alcanzar los 34 mil millones de euros en toda la industria.
Como conclusión, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida de un automóvil y desde el punto de vista del calentamiento global, los eléctricos son los coches más sostenibles, seguidos de los híbridos y los diésel, con los automóviles de gasolina en el último lugar de la tabla. Desde el punto de vista de la salud pública también ganan los eléctricos, seguidos de los híbridos y de los gasolina y diésel, con pocas diferencias entre estos últimos.
martes, 21 de enero de 2020
30 lectores de matrícula comprobarán si los vehículos que circulan llevan la ITV en vigor
La medida se enmarca dentro de la campaña de vigilancia y control de las condiciones del vehículo que se desarrolla durante esta semana y en las que se comprobarán neumáticos, alumbrado, parabrisas…
El riesgo de fallecer o resultar herido grave se multiplica por dos al comparar los accidentes ocurridos con vehículos de 10 a 15 años de antigüedad, en relación con vehículos de menos de 5 años.
Invertir en mantenimiento del vehículo es invertir en seguridad
El riesgo de fallecer o resultar herido grave se multiplica por dos al comparar los accidentes ocurridos con vehículos de 10 a 15 años de antigüedad, en relación con vehículos de menos de 5 años, motivo por el cual el mantenimiento adecuado de todos los elementos de seguridad del vehículo se convierte en una actividad imprescindible para combatir la siniestralidad.
Esta situación preocupa mucho a la Dirección General de Tráfico, motivo por el cual en el calendario anual de campañas se incluye una dedicada exclusivamente a la vigilancia de las condiciones de los vehículos que circulan por las carreteras. Esta nueva campaña se desarrollará desde hoy lunes y se prolongará hasta el domingo 26 de enero.
Durante esta semana, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y el resto de policías locales y autonómicos que se sumen a la campaña prestarán especial atención al adecuado mantenimiento y puesta a punto de todos los elementos de seguridad del vehículo: neumáticos, frenos, luces, señalización, parabrisas sin daños…
A la vigilancia que realicen los agentes, la DGT utilizará los sistemas de control y monitorización que tiene instalados en la carretera (lectores de matrícula) para comprobar si los vehículos que circulan van con la ITV en vigor. En caso de detectar que un vehículo no la lleva en vigor, se procederá a la correspondiente denuncia.
El correcto mantenimiento de un vehículo contribuye decisivamente a asegurar unas condiciones de seguridad adecuadas a lo largo de la vida útil del mismo. Estas condiciones de seguridad son verificadas periódicamente en las inspecciones técnicas y de ahí su comprobación. En las últimas verificaciones telemáticas realizadas por Tráfico, se detectó que el 1,64% de los vehículos que circulaban no llevaban la ITV en vigor.
LOS GRANDES OLVIDADOS
Los neumáticos constituyen el único y decisivo contacto con la carretera. Son los encargados de asegurar la adherencia en el empuje, en la frenada y en el deslizamiento lateral. También se encargan de que la dirección del recorrido del vehículo sea la deseada por el usuario y de la amortiguación de las imperfecciones del pavimento. Es recomendable que la profundidad de las ranura tenga como mínimo 3 milímetros. El límite legal es de 1,6 milímetros.
Aproximadamente más de un millón de los vehículos, un 5%, circulan con defectos graves en las ruedas, principalmente por llevar una profundidad del dibujo por debajo del mínimo legal de 1,6 mm; tener un desgaste irregular debido a una mala suspensión o una alineación incorrecta y circular con una presión errónea.
Además, los vehículos relacionados con un uso más profesional como es el caso de las furgonetas, presentan mayores índices de defectos en los neumáticos.
También es necesario comprobar regularmente la presión del neumático en frío y la rueda de repuesto, así como revisar posibles fugas de aire por las válvulas. El tapón de la misma constituye un elemento de estanqueidad, por lo que su uso es imprescindible.
ALUMBRADO
La finalidad de las luces de los vehículos no sólo es la de ver, sino también la de ser visto, ya que cada vehículo en circulación es, en la práctica, un obstáculo para los demás, por lo que la delimitación de su presencia también es significativa.
Para que la conducción se realice en condiciones de seguridad, se aconseja prestar una especial atención a la utilización, mantenimiento y regulación de los faros, para conseguir, por un lado, disponer de luz suficiente y, por otro, no deslumbrar a quién circula por las mismas vías públicas.
Hay que tener en cuenta algunos consejos básicos:
• Las lámparas van reduciendo su intensidad con el uso, por lo que deben cambiarse cada 40.000 km. o 2 años.
• Las lámparas se deben cambiar de dos en dos, debido a que su uso es simétrico en la mayoría de los casos.
• Es necesario mantener siempre limpias las ópticas: faros y pilotos
OTROS ASPECTOS A CONTROLAR
Además de las luces y los neumáticos, también se controlará:
• La placa de matrícula: El conductor debe verificar que las placas de matrícula del vehículo no presentan obstáculos que impidan o dificulten su lectura e identificación, no estén deterioradas ni manipuladas.
• Llevar la matrícula ilegible es una infracción grave con una sanción de 200 euros y sin detracción de puntos, pero manipular la placa de matrícula para intentar eludir fraudulentamente la norma puede conllevar una multa de 6.000 euros y la pérdida de 6 puntos.
• Parabrisas: El conductor debe verificar que el parabrisas no presenta daño alguno, ya que es una pieza fundamental en la resistencia estructural del vehículo, en la eficacia del airbag y en la de ser soporte de cámaras y sensores de dispositivos de ayuda a la conducción.
• La documentación del vehículo que se debe llevar obligatoriamente, además del preceptivo permiso de circulación es:
- Permiso de circulación del vehículo en el que figuran los datos técnicos del mismo y los datos de su propietario (o una autorización de la Jefatura de Tráfico en su ausencia).
- Tarjeta de la ITV y pegatina correspondiente, visible en la luna delantera
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Según un estudio de Transport & Environment (T&E) en el que por parte de España participa Ecologistas en Acción la llegada de los coches autónomos empeorará los atascos y acelerará el problema de calidad del aire en las grandes ciudades. En concreto, el informe señala que si la llegada se realizara sin ninguna regulación, el tráfico en las urbes aumentaría entre un 50 y un 150% para el año 2050. Esto supondría atascos continuos y un incremento de un 40% en las emisiones nocivas.
Desde esta ONG lo justifican porque este incremento de tráfico se produciría debido a que, al circular sin conductor y disponer de una energía más barata para moverse, los taxis del futuro serán mucho más asequibles, lo que conducirá a un aumento de la demanda, procedente tanto de antiguos usuarios del transporte público, de personas que se desplazaban en bici o caminando, o simplemente de un aumento de la demanda de desplazamientos.
Ante esta situación los autores del informe proponen varias posibilidades. Por un lado, si las ciudades solo dejaran circular a los coches eléctricos, y prohibieran la entrada de los gasolina, diésel y gas, se emitirían un 23% menos de gases de efecto invernadero. Pero el estudio advierte que, aunque solo hubiera coches eléctricos sin conductor, incluso si se usaran de forma compartida, los problemas de congestión apuntados continuarían.
En esta ONG apuntan a que los mejores resultados desde el punto de vista medioambiental se consiguen al reducir de forma gradual el espacio para los coches y de forma simultánea apoyando el vehículo eléctrico compartido y autónomo. Con estas medidas se podría lograr una reducción del 60% en el tráfico y una disminución en las emisiones provocadas por los coches en un 32% para 2050.
Según esta ONG la llegada de los coches sin conductor empeorará los atascos.
Así lo explica Nuria Blázquez, coordinadora de transporte de Ecologistas en Acción: “Necesitamos eliminar los coches de combustión interna de las carreteras para alcanzar los objetivos climáticos y mejorar la calidad del aire. Pero además de descarbonizar el transporte tenemos que conseguir ciudades habitables y eso solo será posible si se reduce el espacio para los coches y se devuelve el espacio público a las personas”.
Según Ecologistas en Acción este incremento del tráfico ya se esta notando con la llegada masiva a las grandes ciudades de los vehículos VTC (Vehículos de Transporte sin Conductor) como Uber y Cabify. Señalan que incitan a nuevos viajes y recorrer más kilómetros incrementándose así las emisiones. Por eso, si por ejemplo Uber automatizara todos sus coches el coste de estos servicios se reduciría bruscamente, incluso hasta el 50%, y la demanda podría aumentar de forma exponencial, lo que ocasionaría un aumento de la contaminación y de los llamados gases de efecto invernadero.
¿Contaminación electromagnética?
Por otro lado, Ecologistas en Acción ha advertido de que no está suficientemente estudiado el impacto que tendrá el aumento considerable de contaminación electromagnética que supondrá la generalización de los coches autónomos. Su funcionamiento se basa por un lado en bajas frecuencias (motor, baterías o sistema ABS) y por otro en radiofrecuencias (conectividad a redes 5G, WI-FI y Bluetooth).
Ante esta situación, Blázquez señala que “Se necesita evaluar este impacto y elaborar directrices y criterios que minimicen la exposición a la contaminación electromagnética y sus riesgos para la salud. A esto hay que añadir otros impactos del vehículo eléctrico por la producción de baterías o la energía y los recursos necesarios para su fabricación que aconsejan también una reducción de los coches en nuestras carreteras”.
El riesgo de que el próximo 31 de octubre se produzca un Brexit abrupto supone una seria amenaza para sector automovilístico español, que exportó el año pasado por valor de 5.635 millones de euros a Reino Unido. Fabricantes de vehículos y proveedores de componentes tienen poco que ganar y mucho que perder si finalmente el Ejecutivo británico no alcanza un acuerdo con Bruselas. Las patronales europeas y británicas, incluidas las españolas Anfac y Sernauto, alertaron esta semana de las consecuencias «catastróficas» de no lograr un entendimiento. Algo que causaría «miles de millones de euros de aranceles, que amenazarían con afectar a la competitividad y asequibilidad de la industria», encareciendo los vehículos y pudiendo causar interrupciones en las factorías.
El automóvil es el sector con más peso en las exportaciones españolas a Reino Unido. Supone algo más del 30% del total. El 79% procede de la venta de vehículos y el 20% restante de los componentes, según el ICEX. El año pasado, 287.422 vehículos, con un valor de 4.118 millones de euros, abandonaron nuestras fábricas con destino a los concesionarios británicos. A cambio, tan solo unos 80.000 coches «made in Britain» acabaron en nuestro país, con un valor conjunto de 1.486 millones de euros. El resultado es un saldo positivo para España de 2.632 millones en 2018, pero que se ha ido recortando, por la reducción de las exportaciones, desde que el país celebrara el referéndum de salida, en 2016, cuando alcanzó 3.359 millones.
«Un Brexit sin acuerdo empeorará aún más este comercio y dañará toda la cadena de producción, en España y en Europa», asegura Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac. España produce tres de los diez coches más vendidos en territorio británico: el Vauxhall Corsa, tercer modelo con más éxito -con 52.915 unidades en 2018; el Volkswagen Polo (sexto más vendido, con 45.149); y el Ford Kuga (noveno, con 40.398). Desde Reino Unido, el único que se cuela en la lista española de los más demandados es el Nissan Qashqai, tercero más vendido, con 31.275 unidades; seguido por el Toyota Auris, con 17.456.
Las tablas del ministerio de Comercio británico en caso de Brexit sin acuerdo contemplan unos aranceles del 10% para los turismos importados de la Unión Europea -lo que encarecería un vehículo medio hecho en la UE en unos 1.700 euros-, y del 22% para los vehículos comerciales. Según Anfac, un Brexit duro encarecería en 370 millones de euros el coste de exportar vehículos producidos en España. Cualquier aumento en precio tiene siempre afecta de forma notable a los productos de enfoque competitivo y bajo valor añadido, como los que se producen en nuestro país.
En marzo, la consultora Oliver Wyman calculaba un impacto de 886 millones de euros para la automoción española, el sector económico más perjudicado por el Brexit. Una suma equivalente al 4% de su valor añadido bruto, que actualmente asciende a 22.000 millones de euros. La mayor parte de los costes provendrán de la exportación de vehículos terminados. Entre ellos, 629 millones de euros por la venta de turismos y 161 millones por comerciales e industriales. Las regiones más afectadas serán la Comunidad Valenciana, Cataluña y Castilla y León, ya que del total de sus exportaciones el 21%, 11% y 12%, respectivamente, tiene como destino el Reino Unido, con especial riesgo para las factorías de Ford Almussafes y Seat Martorell.
Tampoco estará exenta de riesgos la industria española de componentes, que trabaja estrechamente con las factorías británicas y exportó a Reino Unido por valor de 1.517 millones de euros en 2018. El impacto potencial, según Oliver Wyman, para la industria española de componentes en caso de Brexit duro es de 79 millones de euros.
Planes de contingencia
A corto plazo, no tendría que afrontar aranceles para minimizar el impacto sobre las factorías británicas. Posiblemente, sí doce meses después del Brexit, cuando las tablas temporales del Gobierno británico -previstas para proteger sus sectores más vulnerables- fueran sustituidas por las de la Organización Mundial de Comercio. A partir de entonces, tendría que lidiar con una tarifa del 2 al 5%, si aún no hay un acuerdo comercial.
Desde el primer momento, no obstante, el sector, que opera bajo el principio «justo a tiempo» para que cada pieza llegue a la línea de montaje en el momento apropiado, notaría los controles fronterizos. Solo un minuto de interrupción de la producción en Reino Unido podría costar 54.700 euros. Por ello, prácticamente todos los fabricantes con presencia en Reino Unido, incluidos McLaren, Lotus o Aston Martin, han elaborado planes de contingencia, que contemplan acumular piezas para varios días, cerrar temporalmente o, como BMW/MINI, transportar componentes por vía aérea. También hay quién ha optado por abandonar el país, como Honda, que cerrará en 2021 su infrautilizada factoría en Swindon.
La exportación de vehículos, principal sostén de la balanza comercial española.
El automóvil es el sector que más aporta al saldo positivo de la balanza comercial española. Según datos de la patronal Anfac difundidos ayer, durante el mes de julio se situó, con 1.003 millones, por delante incluso de la alimentación, con 978. Asimismo, fue el segundo sector por valor de sus exportaciones, únicamente detrás de el de Bienes de Equipo, con un saldo positivo entre agosto de 2018 y julio de 2019 de 8.994 millones de euros. La cifra, no obstante, es un 8,9% inferior; con junio y julio como únicos meses del año en curso con crecimientos en el saldo de la balanza comercial -del 10 y el 33%, respectivamente-. En el acumulado del año, el automóvil español ha exportado al resto del mundo por un valor superior a los 22.000 millones de euros. Sumando la actividad de las factorías a la de la industria de componentes, julio fue el tercer mes del año en el que creció el saldo, tras mayo y junio, superando los 1.000 millones de euros. En junio, fue de 1.044 millones, un 32,4% más; y en julio, de 1.003 millones, un 59% más. En cuando a los principales destinos exportadores, nueve de los diez principales países pertenecen a la Unión Europea, con la excepción de Estados Unidos, noveno destino con 448 millones de euros en lo que va de año. El top-3 está conformado por Alemania, con 4.734 millones; Francia, con 4019; y Reino Unido, con 3035 millones en lo que va de 2019. Los tres suman el 53,2% del total. En cuanto a los países de procedencia de las importaciones, destacan Alemania, Francia, Japón o Turquía.
Fuente:www.abc.es/motor
martes, 17 de septiembre de 2019
Tráfico aéreo en los Aeropuertos andaluces.
El Aeropuerto de Málaga-Costa del sol terminó agosto con 2.205.899 pasajeros, un 4,1% más que en la misma fecha de 2018 y el mejor registro de sus 100 años de historia en ese mes. Este positivo balance obedeció al dinamismo que mantuvieron tanto del tráfico foráneo como el nacional.
El Aeropuerto de Sevilla cerró agosto con 632.775 pasajeros, un 20% más que en la misma fecha de 2018 y el mejor registro de su historia en ese mes. Este balance, que arroja una media diaria de 20.412 viajeros en las instalaciones, obedeció al fuerte ritmo de incremento que mantuvieron tanto el tráfico foráneo como el nacional.
El Aeropuerto Federico García Lorca (FGL) Granada-Jaén cerró agosto con 106.311 pasajeros, lo que supone una subida del 14,9% respecto a la misma fecha del pasado año y el mejor registro en ese mes desde 2009. Este ascenso obedeció al fuerte ritmo de crecimiento que mantuvo el tráfico internacional, pero también al dinamismo del doméstico.
El Aeropuerto de Melilla continuó con la tendencia al alza que mantiene desde que comenzó 2019, año en el que se conmemora su 50 aniversario. De acuerdo con las estadísticas de tráfico, la cifra de pasajeros se situó el mes pasado en 45.448, lo que supone un incremento del 34,4% en relación con la misma fecha de 2018.
El Helipuerto de Ceuta registró en agosto 559 movimientos y 5.679 pasajeros, entre usuarios de rutas comerciales, vuelos sanitarios y otro tipo de operaciones. El Helipuerto de Algeciras registró en agosto 3.098 pasajeros y 248 operaciones, lo que supone un repunte del 8,4% y el 4,2%, respectivamente, en comparación con el mismo mes de 2018.
En la web de AENA tienes toda la información referente al tráfico aéreo registrado en los aeropuertos españoles.
La Dirección General de Tráfico tramitó en 2018 más de 170.000 denuncias por exceso de velocidad a automovilistas de la Unión Europea.
Los franceses corren demasiado, los polacos pagan poco y en ninguna provincia de España los europeos reciben tantas multas como en Castellón. Dos generalizaciones y una realidad incontestable cuyo origen está en un informe de la Dirección General de Tráfico de largo título y datos curiosos: Denuncias por exceso de velocidad cometidas en España con vehículos con matrículas de la Unión Europea. De su lectura puede extraerse además otra conclusión global: los conductores de la UE tienen la sensación que en España no se multa, o al menos no a ellos, pero miles de automovilistas del continente se llevan de recuerdo la foto de un radar.
Tráfico interpuso el año pasado 170.475 denuncias a vehículos de otros estados de la Unión, especialmente procedentes de Francia (56.453), Portugal (43.643) y Reino Unido (21.384). Suman, entre todos los países de la UE, el 7,3% de las multas que tramita la DGT por sobrepasar los límites de velocidad. Y los cinemómetros registraron que, en proporción, los europeos incumplen más gravemente que los españoles.
El 14,6% de las sanciones impuestas corresponden, según el informe, a excesos de velocidad que a un conductor español le supondrían la retirada de “al menos 2 puntos” en el carnet. Los coches con matrícula española también corren de más, pero más moderadamente: las multas conllevan detracción de puntos solo en el 7,8% de los casos.En realidad el informe de Tráfico menciona los puntos como mero argumento comparativo: no podrá retirarlos a los conductores de otros países miembros hasta que Bruselas no unifique los permisos de conducir de los estados de la Unión, proyecto siempre pendiente.
De hecho, la DGT solo multa a los europeos desde 2015. Por eso mismo los autores del informe perciben “cierta sensación de impunidad entre los conductores que provienen de otros países”, aunque también otorgan un margen de confianza a los automovilistas y mencionan un posible “desconocimiento de los límites”.
Hay bastantes leyes de tráfico más laxas que las de España en este sentido. El RACE recuerda que en las vías rápidas de Francia y Luxemburgo se puede conducir a 130 km/h, excepto con lluvia o baja visibilidad. También establecen ese máximo en Italia, Croacia, Dinamarca, Austria, Eslovaquia, República Checa y Rumanía, y en algunas vías de Eslovenia, de Grecia, Países Bajos y Hungría; en Lituania, del 1 de abril al 31 de octubre. En Alemania, unos 6.500 kilómetros de la red de autopistas no cuentan con límite de velocidad, y en Bulgaria y Polonia hay vías señaladas a 140 km/h.
En redes secundarias, en cambio, sólo se permiten los 100 km/h en algunas carreteras convencionales de Alemania, Austria, Polonia, Rumanía e Irlanda. El límite está en 80 km/h en Francia, Suiza, Países Bajos, Noruega, Malta, Finlandia, Dinamarca y Chipre, y en 70 km/h en Suecia. España lo redujo este año a 90 km/h.
Parece lógico asociar el número de infracciones al número de turistas de cada país europeo que visitan España con sus vehículos”, matiza el informe, que constata que las multas se acumulan entre mayo y octubre, “destacando agosto”. La clasificación de turistas foráneos la encabezaron en España en 2018, dice el INE, Reino Unido, Alemania y Francia. También las habituales sanciones a automovilistas portugueses en la Raya (de Pontevedra a Huelva) y a los franceses en Navarra confirman que la cercanía engorda los números. En el estudio faltan no obstante datos que podrían corroborar aún más firmemente esta idea, pues la DGT no cuenta con cifras del País Vasco ni de Cataluña, comunidades fronterizas pero con las competencias de tráfico transferidas.
Multas por nacionalidad*
Francia: 56.453
Portugal: 43.643
Reino Unido: 21.384
Alemania: 15.259
Italia: 9.004
Holanda: 8.493
Bélgica: 8.694
Polonia: 7.095
Provincias con más sanciones a extranjeros*
Castellón: 10.648
Navarra: 10.642
Sevilla: 9.752
Salamanca: 9.472
Cádiz: 9.272
Burgos: 8.916
Huesca: 8.241
Málaga: 7.597
Badajoz: 6.821
León: 5.231
*Datos correspondientes a 2018.
Fuente: Denuncias por exceso de velocidad cometidas en España con vehículos con matrículas de la Unión Europea, Dirección General de Tráfico
viernes, 26 de julio de 2019
La Asociación Empresarial de Coches de Alquiler de Andalucía-AECA-, cierra los festivos
Coger y realizar llamadas, utilizar Whatsapp, hacer fotos o vídeos… El VI Informe de Distracciones llevado a cabo por BP, Castrol y Race demuestra que un alto porcentaje de los conductores realizan estas acciones al volante. Y lo peor de todo es que éstos mismos consideran que cualquiera de ellas es un riesgo a pesar de que las cifras siguen creciendo.
El 51 por ciento confiesa haber hablado manipulado el móvil como GPS mientras conducía. El 35 por ciento afirma haber utilizado WhatsApp o un servicio de mensajería similar. El 12 por ciento asegura realizar vídeos o fotos de forma habitual. El 18 por ciento dice utilizar redes sociales. Estos son sólo unos pocos datos que se desprenden de la encuesta a 2.132 conductores que BP, Castrol y Race han realizado.
La omnipresencia del Smartphone llega a un punto en el que el 96 por ciento de los conductores dicen haber visto a alguien hablando por teléfono mientras conducía y el 76 por ciento menciona que han observado a personas manipulando el teléfono móvil al volante sin hablar.
Pero hay otras dos cifras muy alarmantes. Pese a que el 99 por ciento de los encuestados considera que manipular el móvil al volante tiene un riesgo alto de accidente, el 61 por ciento señala que realizan llamadas a terceros sabiendo que van conduciendo y el 66 por ciento dice enviar mensajes a dichas personas.
Y LOS PEATONES TAMPOCO SE SALVAN
Pero los conductores tampoco son los únicos que tienen un grave problema con el uso del teléfono móvil. El 76 por ciento de los peatones admite mandar mensajes de WhatsApp mientras cruza la calle, asegurando el 55 por ciento de ellos que esto es algo que realizan con frecuencia.
Además, estas cifras aumentan si se trata de llamadas. El 87 por ciento de los peatones afirma hablar por teléfono mientras cruza la calzada y el 66 por ciento de ellos dice hacerlo con asiduidad. A ello le sigue el 57 por ciento de peatones que dicen escuchar música en la misma situación (el 39 por ciento habitualmente) y el 54 por ciento confiesa que utiliza redes sociales, con un incremento hasta el 59 por ciento si hablamos de hacer fotos o vídeos.
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