#DesdeAECA os hacemos algunas recomendaciones para evitar ser ser víctima de fraudes de tipo phishing:
No abras
correos de usuarios desconocidos o que no hayas solicitado, elimínalos
directamente. No contestes en ningún caso a estos correos.
Ten precaución al seguir enlaces y descargar ficheros adjuntos de correos, aunque sean de contactos conocidos.
Revisa la
URL de la página web. Si no hay certificado, o si no corresponde con el
sitio al que accedemos, no facilites ningún tipo de información
personal: nombre de usuario, contraseña, datos bancarios, etc.
En caso de
duda, consulta directamente con la empresa o servicio implicado o con
terceras partes de confianza, como son las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado (FCSE) y la Oficina de Seguridad del Internauta
(OSI) de INCIBE.
De
manera adicional, ten en cuenta siempre los consejos que facilitan los
bancos y entidades financieras en su sección de seguridad:
Cierra todas las aplicaciones o programas antes de acceder a su web.
Escribe
directamente la URL de la entidad en el navegador, en lugar de llegar a
ella a través de enlaces disponibles desde páginas de terceros o en
correos electrónicos.
Si prefieres hacer uso de la app del banco para los distintos trámites, asegúrate que descargas la aplicación oficial.
No accedas al servicio de banca online desde dispositivos públicos, no confiables o que estén conectados a redes wifi públicas.
martes, 26 de octubre de 2021
Si eres Rent a Car y recibes una sanción. #DesdeAECA te ofrecemos una guía paso a paso sobre qué hacer con las sanciones que llegan.
Si necesitas más información, contacta con nosotros:
Desde AECA hemos impulsado un estudio de impacto de la crisis originada por la pandemia en los Rent a Cars andaluces, con el fin de conocer la situación de las alquiladoras en estos momentos y las previsiones a corto y largo plazo.
Una vez más, manifestar nuestro agradecimiento a todos los participantes ¡GRACIAS!
WEBINAR. Recuperación de cantidades en el cártel de vehículos.
DIA: Viernes, 3 de julio 2020
HORA: 12,00 horas
Si su empresa compró vehículos en España entre junio de 2006 y agosto 2013, seguramente pago un sobrecoste por el descuento que no pudo disfrutar en su momento. Esto fue así por los acuerdos para pactar los precios entre los principales fabricantes de coches y la consecuente sanción que recibieron por la CNC (Comisión Nacional de la Competencia).
Estos fabricantes a los que se puede reclamar son: Seat, Volkswagen, Citröen, BMW, Chevrolet, Chrysler, Fiat, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes Benz, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Volvo…
Desde AECA con el apoyo del despacho jurídico de MARTINEZ ECHEVARRIA va a interponer las reclamaciones oportunas.
En la WEBINAR del próximo viernes, vamos a conocer toda la información relacionada con esta reclamación, como:
¿Qué se va a incluir en la reclamación?
¿Qué cantidad se puede recuperar? ¿Puede incluir intereses?
¿Cuál es el procedimiento?
¿Qué tengo que hacer?
Se ruega confirmación en AECA para facilitarles las claves. AFORO LIMITADO.
El sector turístico ha sido probablemente el más castigado por la crisis sanitaria (y económica) que estamos viviendo.
La actividad turística ha caído bruscamente hasta casi ser nula. Más de una tercera parte de la humanidad está en confinamiento, el trafico aéreo se ha reducido un 90%, los atractivos turísticos están cerrados, al igual que hoteles y restaurantes de medio mundo.
Una verdadera catástrofe para un sector que gestionaba más de 1.500 millones de turistas al año, tenía unos crecimientos muy por encima de la economía global, suponía más del 10% del PIB mundial y daba trabajo a más de 300 millones de personas.
Más allá de las cancelaciones masivas de reservas para los próximos meses y la situación de riesgo para toda la temporada de verano del hemisferio norte (vital para muchos destinos de todo el mundo), la crisis del Coronavirus tendrá un impacto profundo en la forma en que viajamos y en cómo nos relacionamos.
El Turismo será probablemente el sector al que más le costará recuperarse.
3 son los motivos:
-Limitaciones a viajar – por limitación de vuelos, por las prohibiciones de entrada en ciertos países o por el establecimiento de controles sanitarios a la llegada (y la posibilidad de que te pongan en cuarentena si tienes fiebre)
-El miedo y la desconfianza que la crisis ha generado al hecho de estar rodeados de gente
-La recesión económica que hará que muchísima gente tenga menos dinero para viajar, o que simplemente no se lo pueden permitir
Ante esta situación, muchas empresas lo están pasando francamente mal para sobrevivir, otras simplemente desaparecerán y otras tendrán que cambiar su modelo de negocio. La recesión en la zona euro se estima en una bajada del -4%. En España, donde el turismo es el principal sector de actividad, el PIB turístico podría caer un -34%.
Es sorprendente que hace unos meses si preguntabas a muchos destinos sobre el mayor reto del sector turístico, te habrían dicho que era la masificación turística…
Todo el mundo está hablando de cuándo se volverá a la normalidad. Bueno, el hecho es que será una “nueva” normalidad y no será cuestión de meses, sino más de un año. Estos procesos tampoco serán iguales en unos destinos y otros.
El gran problema para el crecimiento del sector turístico será la incertidumbre y no se recuperará del todo hasta que no haya un tratamiento eficaz o se descubra una vacuna que inmunice ante el COVID-19.
Probablemente esta pandemia creará un cambio psicológico y durante el primer año muchos turistas preferirán viajar a destinos cercanos en su propio país, o bien a países donde la pandemia no haya sido demasiado intensa (si es que hay algún país así dentro de unos meses…).
Cambios que podemos esperar en el turismo del futuro
Mayores medidas sanitarias en aeropuertos, estaciones de tren y de autobús
Medidas de seguridad sanitaría en museos, monumentos y otros atractivos turísticos
Reducción del aforo de personas que pueden acceder a lugares de gran afluencia turística y en el transporte público
Medidas extras de limpieza en hoteles y otras opciones de alojamiento
Cambios importantes en la forma de organizar reuniones y eventos
Aumento de la demanda de seguros de viajes que cubran pandemias
En general todos tenemos que ser más agiles, saber adaptarnos mejor al entorno cambiante y ser creativos e innovadores para luchar en un ecosistema más competitivo, ante la falta de turistas.
Fase de recuperación
Lo cierto es que la recuperación de los destinos dependerá de muchos factores. El levantamiento de restricciones de movimiento, el incremento de la actividad aérea y la percepción de los turistas sobre diferentes destinos, según la incidencia que haya tenido la pandemia en ellos.
Según Deloitte, la recuperación del sector turístico será gradual y no alcanzará una situación de normalidad hasta entrado el 2021. Según sus estimaciones:
En junio de este año se empezarán a realizar viajes de primera necesidad
En agosto se activará el sector hotelero con los viajes nacionales. Estos serán principalmente a segundas residencias o a apartamentos vacacionales y probablemente usando transporte privado
En noviembre se empezará a ver un aumento de los viajes corporativos y los eventos que se han tenido que posponer
En diciembre de este año, por fin, empezará a crecer (poco a poco) el turismo internacional
No será hasta el verano de 2021 cuando comprobemos si la gente realmente se siente segura para viajar de forma intensa y a destinos de larga distancia.
Antes de la crisis sanitaria la parte de la renta que se dedicaba a viajes y hoteles era del 9% sobre el total. Lo que resta del año, ese porcentaje caerá casi un 95%, pero en 2021 ese porcentaje subirá al 7% (un 12% menos que antes de la crisis).
La recuperación del turismo será en dos fases. Primero el turismo nacional de cercanía (donde no hay que usar medios de transporte masivo) y más tarde el internacional. Hay mucha gente que tendrá miedo a meterse en un avión 10 horas para viajar a un destino lejano y exótico.
En un futuro cercano se verá la imposición de más restricciones inmigratorias y más controles sanitarios de entrada. Quizás en algunos países se pidan certificados de inmunización sobre el virus o que has sido vacunado (cuando se descubra una vacuna).
En general en una primera fase de recuperación:
Primarán las vacaciones en entornos rurales y donde haya pocas aglomeraciones de gente.
Primará el alquiler de viviendas o apartamentos turísticos respecto al de hoteles.
Primará el transporte privado frente al transporte público.
Habrá sectores como el business travel que se recuperarán antes y otros como los cruceros, el turismo MICE, los grupos organizados y los viajes para la tercera edad, que tardarán más.
Probablemente aumentarán los viajes en autocaravana.
Aumentará la demanda de opciones de alojamientos más boutique y pequeños, en entornos rurales, alejados de grandes ciudades y núcleos de población.
Las líneas aéreas tendrán que generar confianza a través de mayores medidas de higienización en los aviones y en las salas de embarque (lo que les obligará a estar más tiempo en tierra y aumentarán sus costes, que trasladarán al precio de los billetes). Quizás al principio no se venda toda la capacidad del avión para dejar asientos libres entre pasajeros.
Cambio en el comportamiento de los turistas
El confinamiento que está sufriendo una tercera parte de la población mundial, hará que muchas personas se replanteen sus relaciones sociales, la forma en la que trabajan (apostando por el teletrabajo) y cómo planifican sus viajes.
Estás pueden ser algunas de las pautas de comportamiento de los consumidores cuando termine la crisis:
Los usuarios darán todavía mayor importancia al valor precio, debido a la disminución de renta disponible.
Cambiará la forma en la que nos saludamos. Pasará bastante tiempo antes de darnos la mano o besar en la mejilla a gente que no conocemos o que no son de nuestro círculo más cercano.
Aumentará de forma constante el consumo online.
Aumentarán los lazos intergeneracionales.
Se impondrá cierta distancia social en lugares públicos. Se habla de que incluso habrá que
definir medidas de distanciamiento en las playas.
Por otro parte, las personas que viajen, cambiarán sus patrones de comportamiento:
Crecerá la demanda de destinos menos masificados y más sostenibles.
Se demandarán productos turísticos con mayor flexibilidad para cambios y anulaciones.
Los turistas serán más exigentes con los proveedores turísticos en temas de higiene y de sostenibilidad.
Algunas personas evitarán viajar si tienen gripe o un catarro, por la atención que despertará en otros turistas que viajen con ellos.
Habrá una mayor demanda de medidas de higiene (tanto en instalaciones como en empleados).
Se buscarán recomendaciones para que los viajeros minimicen el riesgo de contagio.
Los viajeros estarán más preocupados por la seguridad sanitaria, tanto de las instalaciones, como de la alimentación.
Los turistas prestaremos más atención a cosas como los filtros de aire que usan las aerolíneas. La calidad del aire será un elemento de marketing.
Se demandarán nuevos métodos de hacer check in en aerolíneas y hoteles (como el canal móvil).
Se demandarán mejores seguros de viaje que incluyan pandemias.
Cambiaremos la composición de la maleta que preparamos para el viaje, incluyendo mascarillas, guantes o geles desinfectantes. Esto puede influir incluso en las restricciones de llevar líquidos en los aviones.
Primará comer en casa o en la habitación (si te alojas en un hotel), que ir a un restaurante.
Aumentará la demanda de comida a domicilio o que se pueda recoger para llevar.
Se buscarán proveedores turísticos que tengan planes de emergencia.
Crecerá la demanda de actividades de aventura en la naturaleza y en espacios al aire libre.
Se buscarán opciones de alojamiento con disponibilidad de ordenador e impresoras, para poder combinar las vacaciones con el trabajo.
Aumentarán las reservas de última hora.
En grupos y actividades organizadas, se exigirá un menor número de personas por grupo.
PROCEDIMIENTO PARA LA DESINFECCION DE LOS VEHÍCULOS DE TRANSPORTES Y MEDIDAS DE HIGIENE PARA LOS CONDUCTORES ANTE EL COVID-19
Debido a la situación que atraviesa nuestro país, en estado de alarma ante la expansión del coronavirus, hacemos llegar a los transportistas indicaciones para desinfectar los vehículos de transporte y medidas de higiene que deben seguir los conductores para evitar el contagio.
Productos de desinfección:Este virus se inactiva tras pocos minutos de contacto con desinfectantes comunes como la lejía o con una dilución recién preparada de lejía y cloro (concentración de cloro 1g/L, preparado con dilución 1:50 (1 parte de cloro por 50 de lejía) de una lejía de concentración 40-50gr/L)o El hipoclorito es letal para varios microorganismos, virus y bacterias vegetativas, (menos efectivo contra esporas bacterianas, hongos y protozoarios). El hipoclorito comercial se vende en concentraciones de 10-17% por lo que resulta un buen agente desinfectante. También son eficientes concentraciones de etanol 62-71%oen caso de usar otros desinfectantes, debe asegurarse la eficacia de los mismos.
Procedimiento:- Limpiar con bayeta desechable el volante, pomo de la palanca de cambios, salpicadero, apoyabrazos y asiento, ventanillas, tiradores de puertas, pasamanos y barandillas y todas aquellas zonas susceptibles a contacto.Se recomienda lavar primero la superficie a desinfectar, a continuación, usar el agente desinfectante y finalmente secar muy bien todas las superficies, evitando que puedan quedar zonas húmedas.
Como Presidente de AECA me dirijo a todos vosotros en estos momentos particularmente difíciles, para haceros llegar un mensaje de apoyo y ánimo.
Nuestro sector, vinculado estrechamente al turismo y al transporte, sufre con especial importancia la declaración del estado de alarma por nuestro Gobierno. Directamente ello supone la paralización y cese de nuestras actividades. Si nuestros clientes no pueden venir a nuestro país y los que están aquí, no pueden circular libremente, carece de sentido nuestra actividad que es y se define netamente favorecedora del turismo y el desplazamiento y que tanta y tanta riqueza genera para el conjunto de nuestros pueblos y ciudades.
Las medidas que se están conociendo día a día desde nuestro Gobierno apuntan primero a la temporalidad y a que, con mucho, en un par de meses se verá la luz al final de este túnel en que nos encontramos inmersos.
Desde AECA, no hemos querido estar solos en este nuevo escenario por ello hemos apostado por hacerlo de la mano de nuestra federación nacional FENEVAL, desde donde se están siguiendo en vivo y con participación directa de sus representantes, de la evolución de la pandemia y de las decisiones que, oportunamente se han de tomar.
Igualmente desde nuestra Asociación se está informando puntualmente de todas las novedades legislativas que se vienen produciendo y de los cambios relativos a las gestiones con el resto de organismos e instituciones.
Así, las últimas novedades en cuanto a las ayudas que se vayan produciendo, las medidas fiscales, la recomendación de solicitudes de ERTES para suspender temporalmente las relaciones para con vuestros trabajadores amparadas en un supuesto de fuerza mayor, a fin de mitigar vuestras cargas sociales, en momentos de nula producción, medidas que, entendemos, se habrán de ir adoptando al margen de cualquier otra que se estime de interés.
Finalmente, quiero incidir en que la situación actual tiene fecha de caducidad. Ya leemos hoy en prensa que China apenas si tiene contagios y que, incluso, ya difunde tener una vacuna. Así las cosas, no perdamos nuestro horizonte a medio plazo que será la vuelta paulatina a la normalidad y confiamos y somos optimistas, al pensar que no todo está perdido y que en los meses próximos nuestro sector volverá a la normalidad incrementada y reforzada, si cabe, por las ganas de todos nuestros clientes de vivir y ser felices y en un destino como nuestra Andalucía que nunca les falla.
Animo y como decían nuestros mayores "más se perdió en la guerra".
Los fabricantes europeos de automóviles aseguran que están preparados para las posibles eventualidades derivadas de la epidemia del coronavirus en China, y en principio no contemplan la paralización de sus plantas en nuestro continente.
El profesor de Finanzas en el IEB, Javier Santacruz, ha explicado a EFE que en el caso de España, los fabricantes de componentes Antolín y Gestamp, que cuentan con plantas en China, pueden sufrir retrasos a la hora de servir pedidos.
En todo caso, la afectación sería menor que en países como Alemania y, en menor medida Holanda, debido a la elevada exposición de esos países a las importaciones desde el país asiático.
En los próximos meses, nueve de las doce factorías españolas que producen vehículos fabricarán modelos híbridos enchufables (PHEV) o cien por cien eléctricos, por lo que en parte su producción podría depender del suministro de componentes para las baterías, procedentes fundamentalmente de China.
La fabricación de vehículos eléctricos e híbridos enchufables en España superará en 2025 las 500.000 unidades anuales, más del 17% del total, según un cálculo de la consultora IHS Markit para Transport & Environment, con un incremento total de los vehículos producidos del 5%, lo que redundaría en 23.000 nuevos empleos. Nuestro país será el tercer país de Europa con mayor producción de coches con batería, tras Alemania y Francia; si bien en la actualidad es el segundo del continente en volumen total de fabricación. En seis años, un 10% de los coches serán cien por cien eléctricos, mientras que casi el 7% contará con motorización enchufable. El resto, un 83%, aún serán de combustión.
Sin embargo ya han comenzado a producirse las primeras consecuencais en Asia, donde varios fabricantes ya han tenido que modificar sus planes de producción. Así, el 4 de febrero Hyundai Motor y su filial Kia Motors ya anunciaron que suspendían la producción en todas sus plantas en Corea del Sur ante la escasez de componentes llegados desde China por el brote de coronavirus.
Nissan también prevé suspender la producción el viernes y el lunes en su planta de Kyushu (Japón) por el mismo motivo, y Renault suspendió el martes y hasta el lunes próximo producción en Busan (Corea del Sur).
La francesa mantiene igualmente parada su planta de Wuhan (China), epicentro del brote de coronavirus, que seguirá sin producir al menos hasta mañana, cumpliendo en todo momento con lo dictado por las autoridades chinas.
También el alemán Volkswagen ha pospuesto la reapertura de algunas de sus fábricas en China, aunque confía en que las dos sociedades de riesgo compartido que tiene en el país con FAW (First Automotive Works) y SAIC (Shanghai Automotive) reiniciarán la producción, como muy tarde, a comienzos de la próxima semana en todas sus fábricas.
La japonesa Toyota valorará el lunes si retoma la producción de sus plantas chinas en función de las directrices de las autoridades y la situación del suministro de piezas.
PSA, dueño de marcas como Peugeot o Citröen, ha creado un grupo de trabajo para analizar la situación y, aunque reconoce que existen tensiones a nivel logístico, por el momento no ven riesgos significativos "a muy corto plazo" para sus plantas de ensamblaje en todo el mundo.
Fábricas españolas en China
Fuentes de la española Gestamp, fabricante de componentes, han explicado que sus 11 plantas chinas llevan cerradas desde el año nuevo chino (25 de enero), aunque a partir del lunes se espera recuperar la normalidad progresivamente.
"La compañía ha activado los protocolos y medidas de prevención adecuadas y trabaja en directa coordinación con las autoridades chinas. Adicionalmente, como medida preventiva, ha cancelado todos los viajes del grupo previstos a China", han añadido.
El europeo Fiat Chrysler Automobiles (FCA) asegura también a la agencia Efe que por el momento no ha detectado un "impacto inmediato" en su cadena de suministro global, aunque sigue "monitorizando" la situación por si se percibiera un empeoramiento en las próximas semanas.
Diversificación y recursos suficientes en Europa
Los fabricantes europeos de vehículos cuentan con diversificación y recursos suficientes para afrontar las consecuencias de la epidemia de coronavirus que mantiene paralizadas fábricas de coches y componentes de automoción en China, un país donde se ensamblan uno de cada tres vehículos que se venden en el mundo.
Así lo entienden los fabricantes y expertos que sin embargo apuntan a que la industria automotriz de Japón y Corea del Sur son, por su proximidad a China, las más expuestas a la paralización de la producción en plantas en el gigante asiático, así como a las dificultades logísticas que está provocando y que entorpecen la salida de piezas del país.
China, el principal fabricante del mundo
China es el principal fabricante de vehículos del mundo. En 2018 copó el 29 % de la producción total de automóviles y vehículos comerciales, según datos de la patronal mundial de fabricantes de automóviles, OICA (por su sigla en inglés).
Sin embargo, el director del máster en Ingeniería de Automoción de la Universidad Europea, Carlos Talayero, defiende que la paralización de sus fábricas automovilísticas -que se podrán reabrir a partir del viernes- no afectará necesariamente a las ventas mundiales de vehículos, ya que casi toda la producción es para consumo interno y, por tanto, no se exporta.
Además, explica a Efe que en Europa -salvo Alemania y en menor medida Holanda- existe una alta producción local y la mayoría de los fabricantes cuentan con un plan B para reemplazar proveedores en caso de ser necesario.
"Puntualmente, la falta de algún componente puede afectar, pero gracias a la deslocalización de la producción, los fabricantes tienen margen", ha añadido.
Si hace unos años los coches diésel estaban de moda y se vendían como ejemplo de bajos consumos, su demonización le ha dado una fama que no se corresponde con sus emisiones contaminantes reales. Igualmente, los coches eléctricos puede que nos sean tan «ecológicos» para utilizarlos en todo tipo de circunstancias, aunque destacan por sus cero emisiones a la hora de circular con ellos. En la actualidad las emisiones de CO2 de los diésel son inferiores a las de los coches de gasolina; y las de NOx y partículas sólidas, son similares o solo ligeramente superiores, por lo que afectan a la salud de las personas de igual manera. Su “demonización” ha elevado las emisiones de CO2 producidas por los automóviles a nivel global y en particular en España.
Para aclarar muchos de los aspectos que rodean a las emisiones y a la catalogación «eco» de los cochesa la venta en España, desde Arval nos aclaran que hay dos grandes clases de emisiones: las que afectan al calentamiento global (CO2) y las que lo hacen a la salud de las personas (óxidos de nitrógeno NOx, monóxido de carbono CO, hidrocarburos sin quemar HC, compuestos de plomo, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas).
Las primeras provocan el efecto invernadero; las segundas son más dañinas en las ciudades. En ambos casos, esas emisiones hay que medirlas a lo largo de todo el ciclo de vida de un automóvil, no solo en su fase de uso. No existe en la actualidad un cálculo estandarizado de las emisiones a lo largo de todo su ciclo de vida: y los datos y comparaciones entre diferentes tecnologías varían entre diferentes fuentes.
El monóxido de carbono (CO) se suele producir en los motores de gasolina (algo menos en los diésel) cuando la combustión no es completa debido a un exceso de combustible o una falta de oxígeno en la mezcla. Es un gas muy tóxico que puede provocar la muerte si se respira ya que esta molécula desplaza a la de O2 en los glóbulos rojos de la sangre. Todos los años mueren cientos de personas por las emanaciones de CO de calderas de calefacción en mal estado.
El dióxido de carbono (CO2), no es letal en concentraciones medias y se encuentra de forma natural en la atmósfera. Es necesario para la vida en el planeta, ya que es imprescindible para el proceso de fotosíntesis de las plantas y para mantener la temperatura de la Tierra. Sin embargo su exceso de concentración provoca el «efecto invernadero», que eleva la temperatura del planeta y desequilibra el ciclo natural. Su emisión es mayor en los motores de gasolina.
Otras sustancias que nos encontramos de forma habitual en los tubos de escape de los coches son los HC, o hidrocarburos no quemados o quemados parcialmente. Son tóxicos y pueden provocar irritación en los ojos, en la piel y en los pulmones. Pueden estar presentes tanto en los motores de gasolina como diésel.
También los benzopirenos, que son unas partículas sólidas que se generan por la combustión del gasóleo. Además de contaminar el aire y propiciar la formación de smog (nubes de humo en las ciudades), son muy cancerígenos.
En en proceso de combustión también se generan óxidos de azufre, debido a las impurezas de azufre presentes en los combustibles. Actualmente se ha reducido mucho su producción gracias a caros procesos de “desulfurización” en el proceso de destilación de los combustibles. Su presencia es mayor en el gasóleo. Son los causantes de la lluvia ácida.
En cuanto a los óxidos de nitrógeno (NOx), estos se producen en los motores diésel, pero cada vez son más frecuentes también en los motores de gasolina de inyección directa, que cada vez trabajan con relaciones de compresión más altas y mezclas no estequiométricas para aumentar el rendimiento y reducir el consumo.
Existen varios tipos de óxidos de nitrógeno, por eso se denominan NOx a todos ellos de forma genérica. El NO y el NO2 tienden a oxidarse con el oxígeno presente en la atmósfera y se transforman en NO3. Esta molécula es muy peligrosa porque tiene tendencia a asociarse con el hidrógeno (también presente en la humedad del aire) y se transforma en HNO3, que es ácido nítrico. También se pueden formar moléculas de N2O, que son muy estables, con un ciclo de vida de unos 170 años y son muy peligrosos al destruir el ozono y ser más potentes provocando efecto invernadero, según explican a ABC.es desde Autocasión.
¿Qué coches son más sostenibles?
Los coches eléctricos son los más sostenibles. Pero también emiten CO2, de forma indirecta, en su fase de producción (51%, sobre todo, por la batería) y de funcionamiento (49%), por las emisiones generadas en la producción de la electricidad (con los métodos de generación en Europa). Un coche de gasolina de tamaño mediano emite de media 143 gramos de CO2 por kilómetro; y uno eléctrico similar (recargado con el actual mix eléctrico de producción de la UE) entre un 47% y un 58% menos. En un híbrido enchufable, esta reducción es del 36%. Los diésel emiten menos CO2 que los gasolina y su “demonización” ha elevado las emisiones a nivel global y en particular en España.
En cuanto a las emisiones que afectan a la salud, un eléctrico genera localmente la mitad de PM10 que un coche de gasolina Euro 6 y una octava parte que uno diésel. Los eléctricos también generan partículas contaminantes y NOx en su fase de producción, pero los centros de extracción de minerales y de fabricación suelen estar alejados de los núcleos urbanos. La mala fama del diésel no se corresponde con la tecnología actual: sus emisiones de NOx y partículas sólidas son similares o solo ligeramente superiores que las de un gasolina.
¿Cómo se homologan las emisiones en cada vehículo?
Se han cambiado los procedimientos y protocolos de medición. El objetivo es que los datos obtenidos en estas pruebas (que ya no son solo de laboratorio) se asemejen más a los del uso del coche en la vida real. El nuevo protocolo de medición WLTP arroja cifras más altas, ha provocado que muchos fabricantes hayan empleado medidas para reducir las emisiones.
Este protocolo de medición es el que se emplea para homologar los vehículos. Con la normativa Euro 6d (que entra en vigor a partir del 1 enero de 2020 para las marcas y un año después para las ventas), el límite de emisiones de Nox para los gasolina será de 120 g/km, y de 90 g/km para los diésel; y se eliminarán las PM por completo.
¿Cómo se miden las emisiones de cada marca?
La UE ha establecido una reducción de las emisiones medias de CO2 del parque europeo de turismos nuevos de cada fabricante, para cumplir con los objetivos del Acuerdo de París de 2015 de reducción del calentamiento global.
Desde el 1 de enero de 2020 se establece una media de 95 g/km de CO2 en el 95% de los turismos nuevos matriculados, que será del 100% a partir de 2021. Los 95 g/km son una cifra media, calculada sobre la base teórica de que todos los coches que vendiera un fabricante pesaran 1.379,88 kg. Como los hay que pesan más, y menos, se calculan las emisiones en función de una fórmula correctora. De esta forma, cada fabricante tendrá un objetivo diferente, en función del peso de los vehículos que matricule cada año en Europa.
En 2025 se reduce este valor un 15% (hasta 81 g/km) y en 2030, un 37,5% (59 g/km), respecto a las cifras de 2021. Esta medida establece la media de emisiones de CO2 más baja del mundo.
Aquellas marcas que no cumplan con su media de emisiones recibirán fuertes multas: 95 euros por cada g/km de CO2 y coche que supere ese límite. Según JATO Dynamics, esas multas podrían alcanzar los 34 mil millones de euros en toda la industria.
Como conclusión, teniendo en cuenta todo el ciclo de vida de un automóvil y desde el punto de vista del calentamiento global, los eléctricos son los coches más sostenibles, seguidos de los híbridos y los diésel, con los automóviles de gasolina en el último lugar de la tabla. Desde el punto de vista de la salud pública también ganan los eléctricos, seguidos de los híbridos y de los gasolina y diésel, con pocas diferencias entre estos últimos.
